Le PIREE, Grèce, dossier

A partir du Pirée. Projection idéale en quatre actes, Paloma Maquet (texte) et Ulysse Bordarias (conception et réalisation des cartes)

Ce projet cartographique est né d’un souhait de confronter les visions idéalisées et les intérêts qui les structurent des acteurs liés au management privé du refoulement d’un ou de plusieurs passagers clandestins de l’espace européen. Il s’agit donc de livrer notre interprétation graphique de la conception « rêvée » de chacun des acteurs dans son rapport au territoire. Ainsi, il se décompose en quatre actes : la « carte du navigateur », la « carte du migrant », la « carte de l’assureur » et enfin la « carte de la police (d’éjection) ».

Ce travail met en valeur de manière flagrante l’asymétrie existante entre la projection d’un dessein individuel (celui du migrant) et la réaction démesurée qu’il provoque. La présence d’un passager clandestin sur un navire ébranle tout un système bien huilé : celui du commerce maritime international. En effet, les Etats et notamment ceux de l’Union européenne, ont délégué cette « gestion », relevant pourtant de prérogatives régaliennes (contrôle des frontières), aux acteurs maritimes en responsabilisant juridiquement les armateurs. Ces derniers font appel à leurs assureurs pour écarter à tout prix ces « migrants-objets » indésirables vers leur pays d’origine ou bien vers leur port d’embarquement. Dès lors, ce transfert de pouvoir instaure des procédés d’intervention court-termistes, faits d’improvisations parfois chaotiques, spécifiquement au regard du droit d’asile.

Concernant la méthodologie, ce projet est inspiré de documents inédits : nous avons pu consulter en mars 2013, au sein d’une société de correspondants d’assureurs basée au port du Pirée, des dossiers compilant surtout des échanges de courriels retraçant les agissements des différents acteurs intervenant pour résoudre des « cas » de présence de passagers clandestins. Chaque dossier porte le nom du navire assuré. Un dossier a particulièrement retenu notre attention ; celui du Madeleine, navire sur lequel se trouvaient deux migrants, car il met clairement en lumière la manière dont le réseau des acteurs maritimes se déploie autour de la Méditerranée et produit un nouvel espace, à la fois virtuel et tragiquement concret, celui du « couloir » de rapatriement.

Notre démarche graphique, proche de la bande dessinée (pas de légende), voudrait créer un décentrage de notre regard sur cette situation alarmante et l’observer « par-dessus les épaules » de chacun des protagonistes. Par ce jeu d’échelles et de points de vue, nous avons cherché à retranscrire en cartes l’espace idéalement vécu par chacun des acteurs.

Par ailleurs, le choix de dé-séquencer en quatre « actes » les visions des différents acteurs permet d’introduire leur inégale appréhension de l’espace et du temps. La puissance d’action des assureurs réside effectivement dans leur capacité à s’organiser rapidement face à un tel événement. Leur espace n’a pas de limite ; il procède de l’espace du commerce maritime sur un plan transnational. Le refoulement (terme hautement analytique[1]), marque un retour du migrant dans un espace politique parfois aléatoire (en l’occurrence l’Algérie), dans lequel il peut être écroué ou condamné à une nouvelle errance.

[1] Le Larousse en donne la définition suivante : « Poussée hors de la conscience, par les forces de la résistance, d'une représentation incompatible avec le maintien du plaisir du sujet ».

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Le Pirée : Politique d’un blindage économique, Paloma Maquet, rapport d’enquête, Médimurs, 2013

« La gestion intégrée (à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement) des frontières mise en pratique par le Code ISPS (International Ship and Port Security – Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires), rapproche les espaces économiques lointains (exemple Asie-Europe) et donne naissance à une hiérarchie portuaire. Les ports labellisé ISPS sont appelés « port sûrs » et à l’inverse, les ports ne pouvant assurer les coûts prohibitifs de la sécurisation sont désignés comme « ports à risques ». En ce sens, le Pirée s’insère totalement dans le réseau des grandes routes maritimes, en tant que plate-forme globalisée (modèle du hub). Le port est un espace clos, hermétique et déconnecté du local. Maintes fois critiquée dans la presse internationale, Cosco n’a pas souhaité répondre aux questions concernant les conditions de travail de ses dockers. Le discours est verrouillé. Un entretien mené auprès d’un ancien opérateur éclaire le fonctionnement de ce hub qui semble ne pas se soumettre au droit du travail grec (pas de protection sociale, interdiction de constituer un syndicat, etc.). Du point de vue de la municipalité, le port est devenu un objet économique dont les répercussions financières sont très faibles, « la crise justifie cet état des choses… », « Les dockers ne sont plus originaires d’ici, ils viennent des zones grecques sinistrées, … on ne voit plus les marins ».

Le contrôle des migrants est de fait privatisé et les « passagers clandestins » se retrouvent aux mains des assureurs des armateurs. Ici, pas de spécificité grecque, comme dans tous ports « blindés », les autorités publiques interviennent très peu, ce sont directement les P&I clubs (Protection and Indemnity – assureurs des armateurs, très présents au Pirée) et leurs correspondants qui s’occupent du « plan de rapatriement » des migrants soit vers leur port d’embarquement, soit vers leur pays d’origine. Aux dires des officiers de Frontex (qui n’interviennent pas dans cette « gestion » particulière), les « passagers clandestins » présents à bord de navires arrivants au Pirée ne sont pratiquement jamais débarqués. Ces propos corroborent ceux de l’officier ISPS du port de Cosco : « Il y a trop de migrants en Grèce, tout le monde peut comprendre ça, les commandants de bord comprennent ça… Alors on les laisse à bord et ils essayent des les débarquer dans un prochain port » »

 Voir aussi :

Julia Burtin et Paloma Maquet, « Les passagers clandestins sur les navires de marine marchande : de la gestion d’un événement à la production d’un risque. », dans L’Espace Politique, n° 16, 2012. http://espacepolitique.revues.org/2279

« Dans les cargos et les ports, la traque au passager clandestin… Rencontre avec Paloma Maquet, doctorante en géographie et spécialiste de l’immigration à bord des navires de la marine marchande à destination de l’UE », septembre 2012 http://www.lacimade.org/nouvelles/4069-

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Images d’un port privatisé, Paloma Maquet (texte), Valentine Bourrat (photos)

« En 2008, au coeur de sa crise, l’Etat grec concède une partie de son port à la China Ocean Shipping Company (Cosco). En investissant dans la modernisation des infrastructures, Cosco hisse le Pirée au rang des grands ports internationaux, et augmente ainsi son attractivité économique. Le revers de la médaille est un repli du port sur lui-même en espace clos, le dos tourné au rivage et au reste du pays. Les activités portuaires deviennent déconnectées de la vie locale, et le couple ville-port n’existe plus.

Avec la privatisation de cet espace à la fois marchand et frontalier, Cosco hérite de fonctions régaliennes en participant au contrôle des entrées en Grèce et en Europe. Dans une logique d’optimisation économique, tout intrus nuisant à la fluidité du commerce – du « passager clandestin » au gréviste – est écarté au plus vite. »

(cliquez sur les photos pour les agrandir)

1. Peinture murale visible dans la station de métro Piraeus montrant les quais au 19ème siècle ( ouverts d’accès – contrairement à ceux de la photo suivante).

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2. Les mêmes quais aujourd’hui – privatisés et à accès restreint.

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3. Quai Pénélope A ou la nuit sans répit.

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4. Accueil floral des bureaux de Cosco.

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5. Maquette des projets d’aménagements portuaires de Cosco.

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6. Cosco et l’intégration verticale.

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